مترو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 88

بررسی و تحلیل تقاضا- ظرفیت خط تجهیزات مورد نیاز

کلیاتی درباره محور آزادی- امام حسین

سالیان بسیاری محور جاده مخصوص ،خیابان آزادی، خیابان انقلاب، و خیابان دماوند، تنها مسیرهای مستقیم ارتباطی شرقی –غربی و غربی- شرقی تهران محسوب می‌شد، ولی با احداث شبکه های منحنی در شمال و جنوب این محور طی سال های اخیر، حجم زیادی از سفرها به سمت این مجاری هدایت می شود، لیکن به دلیل مسیر مستقیم و عبور از «مرکز» شهر، محور آزادی- انقلاب- امام حسین سهم وسیعی از سفرهای شهری را به خود اختصاص داده است.

محورهای ساخته شده طی 20 سال اخیر که تا حدودی عبور و مرور شرقی-غربی و بالعکس تهران را پوشش می دهند، عبارتند از:

محور شیخ فضل الله نوری- شهید مدرس- اتوبان رسالت

محور شهید همت –شهید مدرس – شهید بابایی

محور ستارخان- فاطمی- دکتر بهشتی- قدوسی- گلبرگ

محور خیابان قزوین – مولوی- خراسان- خاوران

محور خیابان امام خمینی- امیر کبیر- ری- آهنگ

محور کمربندی آزادگان

دلایل اهمیت محور آزادی- انقلاب- فردوسی- امام حسین

میدان آزادی

شاید بتوان میدان آزادی را از نظر توزیع مسافر، مهم ترین میدان پایتخت به شمار آورد. محورهای انقلاب-آزادی ، آیت الله سعیدی، جاده مخصوص کرج، اتوبان کرج، محمد علی جناح مسافرین را از نقاط مختلف به میدان آزادی انتقال می دهند. مهم ترین این محورها، محور کرج-تهران از طریق اتوبان و جاده مخصوص کرج می باشد، مسافرین از کرج و شهرکهای تابعه (فردیس، گلشهر، رجائی شهر و….) و با استفاده از خطوط حومه ای ویژه خود، وارد میدان آزادی شده و پس از انتخاب محور مورد نظر، ادامه مسیر می دهند، همچنین ساکنین شهرکهای اطراف محور جاده مخصوص کرج (شهید فکوری، اکباتان، پاس، آزادی، تهرانسر و…) نیز حجم زیادی از سفرهای ورودی و خروجی به میدان آزادی را موجب می شوند. محور محمد علی جناح نیز از معدود محورهایی است که رفت و آمد ساکنین منطقه 5 شهرداری تهران را پوشش می‌دهد.

میدان انقلاب

میدان انقلاب از میادین مهم توزیع کننده سفرها در شهر تهران است. هریک از چها محور ورودی به میدان انقلاب دارای اهمیت و ارزش خاص خود می باشند. محور شمالی، تامین کننده عبور و مرور محلات کارگر شمالی، کوی نصر، بلوار کشاورز و مناطق شمالی تر تهران می باشد. محور جنوبی که از میدان راه آهن آغاز می گردد، در طول مسیر خود میادین گمرک، قزوین و پاستور را پوشش می دهد.

میدان فردوسی

میدان فردوسی نیز از مناطقی می باشد که مسافرین از آن به عنوان محلی مناسب برای تغییر مسیر سفرها استفاده می نمایند. محور جنوبی میدان، عهده دار هدایت مسافران به میدان امام خمینی و بازاراست. محور شمالی میدان نیز دسترسی به خیابان های شهید بهشتی، شهید مطهری و بلوار کریمخان را ممکن می سازد.

میدان امام حسین

میدان امام حسین از میادین مهم توزیع کننده سفرها در شرق تهران محسوب می گردد. حجم بالای مسافر در دو محور دپوی شرق- میدان امام حسین و میدان خراسان- میدان امام حسین موجب گردید تا از سوی مسئولین مربوطه، دو خط اتوبوس برقی در سال های اخیر برای محور اخیر الذکر در نظر گرفته شود. اتوبوس برقی محور دپی شرق- امام حسین در حال حاضر در دست بهره برداری می باشد و کار عملیات ساخت و نصب تجهیزات اتوبوس برقی محور دوم با سرعت در حال انجام است. از آنجایی که دو محور یاد شده حجم انبوهی از شهروندان را به محدوده کوچک میدان امام حسین هدایت می نمایند و تغییر مسیر این همه مسافر در استعداد و قابلیت این میدان نیست، بنابراین وقت بسیاری از مردم در این میدان به هدر می رود.

مراکز آموزشی

دانشگاه های مهم صنعتی شریف، تهران، تربیت معلم، آزاد اسلامی مرکزی، امیر کبیر و آزاد اسلامی جدید الاحداث در ضلع غربی میدان انقلاب- حد فاصل خیابان رستم و خیابان اسکندری- در این محور مستقر هستند. در ضمن تعدادی از سفرهای روزانه به مقصد دانشگاه های علم و صنعت و خواجه نصیر الدین طوسی از طریق این محور صورت می گیرد.

همچنین در فواصل حدود 300 متری این محور، دهها واحد تحصیلی وزارت آموزش و پرورش از قبیل دبستان، مدرسه راهنمایی و… قرار دارند که روزانه تعداد قابل توجهی از سفرهای شهری این محور را به خود اختصاص می دهند.

مراکز اداری-بیمارستان ها -فرودگاه مهرآباد- ترمینال های مسافربری بین شهری

خیابان آزادی- انقلاب، مسیر اصلی مسافرین پروازهای داخلی و خارجی فرودگاه مهرآباد ، ترمینال اتوبوسرانی بین شهری غرب، استقبال و بدرقه کنندگان آنها، کارکنان فرودگاه و هواپیمایی کشوری می باشد که هزاران سفر از طریق آن صورت می‌پذیرد.

وجود بیمارستان های متعدد در سمت و سوی این محور نیز موجب سفرهای شهری به منظور ارائه و یا دریافت خدمات پزشکی، عیادت بیماران، سفرهای کارکنان بیمارستان ها و… می گردد.

کارآموزی قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران 128 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 135

مقدمه :

امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.

پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر می‌شود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :

سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .

سنگهای تحتانی (‌کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .

نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.

از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده ‌و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .

ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستم‌های نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :"تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی"

شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .

در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .

در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .

فصل اول

آشنایی با مکان کارآموزی

دانلود تحقیق کارآموزی قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران 128 ص پروژه کار افرین

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 135

مقدمه :

امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.

پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر می‌شود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :

سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .

سنگهای تحتانی (‌کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .

نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.

از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده ‌و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .

ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستم‌های نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :"تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی"

شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .

در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .

در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .

فصل اول

آشنایی با مکان کارآموزی

تحقیق در مورد مترو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 35 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

پیشینه و دستاوردها

در سال 1247 در زمان ناصرالدین شاه، بارون ژولیوس دوریتر احداث ترانوای شهری را پیشنهاد داد تا اینکه در سال 1273 راه آهن تهران- شهر ری موسوم به واگن اسبی توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد. در سال 1377 اولین طرح جامع تهران توسط کارشناسان بین المللی طراحی گردید و آنها تهران را با جمعیت میلیونی تصور کردند. در مهر 1353 گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط خیابان – مترو (سیستم مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک بزرگراه کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که بوسیله شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی تکمیل می شده) ارائه داده شد. در اردیبهشت 1354 قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) توسط مجلس شورای ملی سابق به تصویب رسید و احداث 4 خط مترو به طول 63 کیلومتر مورد تأیید دولت قرار گرفت. در اسفند ماه همان سال قرارداد احداث متروی تهران با مهندسین مشاور RATP و سوفرتو منعقد گردید که مدت قرارداد برای چهارخط اولیه 9 سال و قابل تمدید تا دو سال بودو اولین عملیات حفاری مترو در ایستگاه میرداماد شروع شد. کارشناسان فرانسوی پس از وقوع جنگ از ایران خارج شدند و عملیات پس از انقلاب متوقف گردید. تا اینکه در بهمن 1363 مساله ضرورت احداث مترو در نماز جمعه تهران توسط آقای هاشمی رفسنجانی (ریاست محترم وقت مجلس) مطرح شد و در سال 1365 مترو مجدداً فعالیت خود را شروع کرد.

در فرودین 1374 قرارداد خرید واگن های خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CNTIC و قراداد خرید تجهیزات ثابت خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CITIC منعقد گردید. تا سرانجام در اسفند ماه سال 1377 با حضور جناب آقای خاتمی رییس جمهور محترم بهره برداری از متروی تهران- کرج افتتاح رسمی به عمل آمد.

و یکسال بعد افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط دو از فلکه دوم صادقیه تا میدان امام خمینی (ره) به عنوان اولین متروی زیرزمینی ایران توسط ریاست محترم جمهوری گردید. و در تیر 1379 شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به شهرداری تهران انتقال رسمی یافت.

مقدمه

آنچه امروزه کورهای بزرگ دنیا را به خود مشغول کرده، توجه به شهر است، به ویژه کلان شهرهایی که جمعیت میلیونی را در خود جای داده اند و شهروندانی که هر روز در انتظار بهبود وضعیت تردد هستند. خیابانها و بزرگراه ها هر روز با گره های جدید ترافیکی روبرو می شوند و توسعه آنها با افزایش اتومبیل در سطح شهر روبروست، لذا مدیریت شهری بر آن شده تا تنها به ساخت خیابان و بزرگراه نیندیشد و راهکارهایی ابداع کند تا حمل و نقل آینده تضمین گردد. تحقیقات امروز نشان می دهد که مردم برای رفتن به محل کار بهتر است از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند و وسایل نقلیه عمومی نباید میزان آلودگی شان از حد مجاز بیشتر باشد. کشور ما از جمله کشورهایی است که وسایل نقلیه موجود، با عدم رعایت استانداردهای لازم محیط زیست را تخریب می کنند و کلان شهر تهران برای رسیدن به هدف داشتن شهری با آسمان آبی و فضایی سبز، مترو را انتخاب کرده است.

من نیز به دلیل اینکه روزانه حداقل 4 ساعت را در مترو سپری می کنم تصمیم گرفتم موضوع تحقیقم را بررسی عملکرد مترو از دید مسافران انتخاب کنم. از این رو برای جمع آوری اطلاعات، با استفاده از نامه ای که از سوی دانشگاه برایم فراهم شد به روابط عمومی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) مراجعه کردند و آنها مجله ای در ارتباط با مترو و نتایج نظرسنجی که در دوره دهم انجام شده بود را در اختیارم نهادند و با استناد به آنها کار تحقیق را آغاز نمودم و همچنین طی سفرهایی که با مترو داشتم، با تعددی از مسافران به بحث و گفتگو در این مورد پرداختم تا حاصل کار این چند ورقی است که به عنوان تحقیق در دست است.

در این راه با محدودیت هایی از قبیل فقدان منابع و مآخذ مطالعاتی کافی در زمینه تحقیق، نداشتن امکانات کافی و عدم مراجعه با مسئولین ذیربط و ... روبرو بودم.

تحقیق در مورد مترو

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 35 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

پیشینه و دستاوردها

در سال 1247 در زمان ناصرالدین شاه، بارون ژولیوس دوریتر احداث ترانوای شهری را پیشنهاد داد تا اینکه در سال 1273 راه آهن تهران- شهر ری موسوم به واگن اسبی توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد. در سال 1377 اولین طرح جامع تهران توسط کارشناسان بین المللی طراحی گردید و آنها تهران را با جمعیت میلیونی تصور کردند. در مهر 1353 گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط خیابان – مترو (سیستم مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک بزرگراه کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که بوسیله شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی تکمیل می شده) ارائه داده شد. در اردیبهشت 1354 قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) توسط مجلس شورای ملی سابق به تصویب رسید و احداث 4 خط مترو به طول 63 کیلومتر مورد تأیید دولت قرار گرفت. در اسفند ماه همان سال قرارداد احداث متروی تهران با مهندسین مشاور RATP و سوفرتو منعقد گردید که مدت قرارداد برای چهارخط اولیه 9 سال و قابل تمدید تا دو سال بودو اولین عملیات حفاری مترو در ایستگاه میرداماد شروع شد. کارشناسان فرانسوی پس از وقوع جنگ از ایران خارج شدند و عملیات پس از انقلاب متوقف گردید. تا اینکه در بهمن 1363 مساله ضرورت احداث مترو در نماز جمعه تهران توسط آقای هاشمی رفسنجانی (ریاست محترم وقت مجلس) مطرح شد و در سال 1365 مترو مجدداً فعالیت خود را شروع کرد.

در فرودین 1374 قرارداد خرید واگن های خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CNTIC و قراداد خرید تجهیزات ثابت خطوط 1 و 2 متروی تهران با شرکت CITIC منعقد گردید. تا سرانجام در اسفند ماه سال 1377 با حضور جناب آقای خاتمی رییس جمهور محترم بهره برداری از متروی تهران- کرج افتتاح رسمی به عمل آمد.

و یکسال بعد افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط دو از فلکه دوم صادقیه تا میدان امام خمینی (ره) به عنوان اولین متروی زیرزمینی ایران توسط ریاست محترم جمهوری گردید. و در تیر 1379 شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به شهرداری تهران انتقال رسمی یافت.

مقدمه

آنچه امروزه کورهای بزرگ دنیا را به خود مشغول کرده، توجه به شهر است، به ویژه کلان شهرهایی که جمعیت میلیونی را در خود جای داده اند و شهروندانی که هر روز در انتظار بهبود وضعیت تردد هستند. خیابانها و بزرگراه ها هر روز با گره های جدید ترافیکی روبرو می شوند و توسعه آنها با افزایش اتومبیل در سطح شهر روبروست، لذا مدیریت شهری بر آن شده تا تنها به ساخت خیابان و بزرگراه نیندیشد و راهکارهایی ابداع کند تا حمل و نقل آینده تضمین گردد. تحقیقات امروز نشان می دهد که مردم برای رفتن به محل کار بهتر است از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند و وسایل نقلیه عمومی نباید میزان آلودگی شان از حد مجاز بیشتر باشد. کشور ما از جمله کشورهایی است که وسایل نقلیه موجود، با عدم رعایت استانداردهای لازم محیط زیست را تخریب می کنند و کلان شهر تهران برای رسیدن به هدف داشتن شهری با آسمان آبی و فضایی سبز، مترو را انتخاب کرده است.

من نیز به دلیل اینکه روزانه حداقل 4 ساعت را در مترو سپری می کنم تصمیم گرفتم موضوع تحقیقم را بررسی عملکرد مترو از دید مسافران انتخاب کنم. از این رو برای جمع آوری اطلاعات، با استفاده از نامه ای که از سوی دانشگاه برایم فراهم شد به روابط عمومی شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) مراجعه کردند و آنها مجله ای در ارتباط با مترو و نتایج نظرسنجی که در دوره دهم انجام شده بود را در اختیارم نهادند و با استناد به آنها کار تحقیق را آغاز نمودم و همچنین طی سفرهایی که با مترو داشتم، با تعددی از مسافران به بحث و گفتگو در این مورد پرداختم تا حاصل کار این چند ورقی است که به عنوان تحقیق در دست است.

در این راه با محدودیت هایی از قبیل فقدان منابع و مآخذ مطالعاتی کافی در زمینه تحقیق، نداشتن امکانات کافی و عدم مراجعه با مسئولین ذیربط و ... روبرو بودم.